Константин Моргунов: Волго-Донской маршрут способен в разы нарастить объемы грузоперевозок
В начале марта Иран заявил о закрытии Ормузского пролива, через который проходит около 20 процентов мирового потребления нефти. На этом фоне президент США Дональд Трамп допустил снятие санкций с России — чтобы российская нефть резко компенсировала выпавшие объемы. Но способна ли южная экспортная инфраструктура выдержать такую нагрузку? Что происходит с одной из главных речных транспортных артерий — рекой Дон, и в каком состоянии находятся гидросооружения, от которых зависит весь этот маршрут, мы спросили у Константина Моргунова, заведующего кафедрой гидротехнических сооружений ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, одного из ведущих экспертов страны в этой области.
— Если Россия должна резко нарастить нефтяной экспорт через южный маршрут — Волга, Дон, Азовское море — готова ли к этому инфраструктура? Ведь именно обмеление Дона годами называли серьезной проблемой «речного экспорта».
Константин Моргунов: Проблема реальная. На Нижнем Дону — одном из ключевых участков экспортных маршрутов — часто не обеспечиваются гарантированные глубины судового хода. По нормативам Единой глубоководной системы на всем протяжении европейской части страны должна быть минимальная глубина 4,5 метра. На практике ее удается выдерживать не везде. Если глубины не хватает, судно идет недогруженным — перевозчик теряет деньги на каждом рейсе. Именно для решения этой проблемы и строился Багаевский гидроузел: он поднимет уровень воды и стабилизирует навигацию на этом участке. Пробный пропуск судов уже состоялся, и есть все основания рассчитывать, что в этом году он заработает в полную силу.
— Нижний Дон — не единственное узкое место?
Константин Моргунов: Есть аналогичная проблема на Волге, между Чебоксарами и Нижним Новгородом. Там глубины до сих пор не гарантированы, потому что Чебоксарский гидроузел так и не достроили до проектной отметки. В восьмидесятые местные власти остановили строительство, опасаясь затоплений, — и плотину не достроили на пять метров до проектной отметки. С тех пор этот участок — действительно узкое место всей системы. Сейчас там идет реконструкция Городецкого гидроузла, достраивают третью камеру шлюза, собираются углублять канал длиной 40 километров. Даст ли это желаемый результат — посмотрим.
— А сам Волго-Донской канал — он в каком состоянии? Способен выдержать резкий рост нагрузки?
Константин Моргунов: Канал рассчитан на 10 миллионов тонн в год, и в советское время через него проходило до 12 миллионов. Сейчас — гораздо меньше: мощности используются примерно на вполовину, если не меньше. То есть резерв есть, и немалый. При этом технически канал в порядке — он справляется с той нагрузкой, которая есть. Проблема в том, что грузов мало. — Но ведь бетонным конструкциям уже больше 70 лет. Их проектный срок давно истек. Константин Моргунов: Да, ряд сооружений проектировался на 50 лет, и формально этот срок истек. Состояние бетона кое-где неидеальное. Но эксплуатирующая организация постоянно ведет ремонт в межнавигационный период — с декабря по март, когда суда не ходят. Меняют механику, восстанавливают бетон. Привод ворот шлюзов перевели с устаревших цепных механизмов на современный гидропривод, все гидроузлы оснащены автоматизированными системами управления. С технической точки зрения все на современном уровне.
— Нефтепродукты по этому маршруту исторически возили?
Константин Моргунов: Это одна из основных номенклатур водного транспорта — наряду со строительными материалами, зерном, удобрениями. Нефтепродукты — наливной груз, он хорошо подходит для речных танкеров, не требует срочности. Срочные, скоропортящиеся грузы водным транспортом, как правило, не перевозятся. Но для базовых ресурсов, для транспортного коридора «Север — Юг» — это очень серьезный инструмент.
— Тогда в чем проблема? Почему канал с таким запасом мощности работает вполсилы?
Константин Моргунов: Проблема не в канале — в грузах. Грузоотправители и перевозчики просто не пользуются водным транспортом. Автомобиль дает доставку «от двери до двери», железная дорога развита по всей стране. Водный путь медленнее и к тому же сезонный. В итоге доля внутреннего водного транспорта в общем грузообороте России — около полутора процентов. Для сравнения, во Франции — до 20%.
— Полтора против двадцати — это катастрофа. Почему такой разрыв?
Константин Моргунов: Европейцы это посчитали и зашили в налоговую систему: если параллельно идут железная дорога, автотрасса и водный путь, перевозчику выгоднее выбрать воду. У нас такого стимулирования нет. Водный транспорт конкурирует с другими видами на общих основаниях — и проигрывает по скорости и гибкости. Хотя по экономике и экологии выигрывает. Возьмите удельную грузоподъемность: железнодорожный вагон везет 60 тонн, но и сам весит немало. Суда на Единой глубоководной системе берут 5500 тонн. Соотношение груза и веса перевозчика несравнимо лучше. В Сибири и на Северо-Востоке есть регионы, где кроме водного пути вообще ничего нет — ни железных дорог, ни автомобильных. Там водный транспорт безальтернативен. А мы говорим о полутора процентах грузооборота…
— Если водный транспорт объективно выгоднее — почему за тридцать лет ничего не изменилось? Может, он просто неконкурентоспособен?
Константин Моргунов: Это справедливый вопрос. На поверку здесь дело в инерции и в структуре рисков. Когда мы проводили исследование о возможности круглогодичной навигации, опрашивали грузоотправителей, все говорили одно: гарантируйте, что это будет стабильно работать — и мы подумаем, как перестроить свою логистику. Но перестроить логистику под водный транспорт — это серьезные инвестиции: склады, причалы, режим поставок. Никто не пойдет на это без гарантий. А гарантии появятся только тогда, когда будет спрос. Замкнутый круг.
— Когда канал работал в полную силу?
Константин Моргунов: Конец семидесятых — начало восьмидесятых. Судопропуск рос с момента открытия в 1952 году и достиг максимума к восьмидесятым. В советское время у шлюзов стояли очереди — мы, как наука, разрабатывали методики, как сократить время прохода одного судна на полторы-две минуты. Это имело реальный смысл, когда суда шли в затылок друг другу. Потом грянули экономические реформы, промышленность упала, грузов стало меньше. В девяностые — резкий провал. Потом небольшое восстановление, но до прежних значений так и не вернулись.
— Маршрут Каспий — Азов — это единая артерия. Если нагрузка вырастет, обсуждалась ли идея перевести ее на круглогодичный режим?
Константин Моргунов: Технически — да, это реально. На юге России ледовый покров устанавливается не всегда и ненадолго. Волго-Донской канал обычно закрывается с декабря по март-апрель — три-четыре месяца, тогда как на севере страны межнавигационный период может составлять до семи месяцев. Но для круглогодичного режима нужна предварительная реконструкция инфраструктуры водного пути. Лед все же образуется: намерзает на берегах, налипает на сооружения, идет по воде. Нужны суда ледового класса или ледоколы. Все это требует серьезных вложений — которые должны окупиться за счет роста грузопотока. А роста грузопотока без гарантий не будет. Снова тот же круг.
— А когда ремонтировать, если канал работает круглый год?
Константин Моргунов: Это главный вопрос, который сразу задают эксплуатационники. Сейчас все обслуживание завязано на зимний межнавигационный период. Если его убрать, год-два оборудование поработает без плановых остановок. А потом начнутся аварийные отказы — и встанут куда дороже. У Волго-Донского канала к тому же однониточные шлюзы: сломался один — встала вся артерия. Для круглогодичной работы нужны либо двухниточные шлюзы, либо вторая нитка–дублер водного пути.
— Вторую нитку Волго-Донского канала когда-нибудь всерьез проектировали?
Константин Моргунов: Не только проектировали — в восьмидесятые даже начали строить. Причем выбрали принципиально другую трассу: выше Волгограда, а не ниже, как сейчас. Действующий канал расположен в месте, где уровень Волги ниже уровня Дона, поэтому воду в канал подают насосы — это дополнительные расходы на эксплуатацию, в том числе, на электроэнергию. Новый вариант позволял обойтись без насосов: вода шла бы самотеком из Волги в Дон. Экономически гораздо выгоднее. Землю уже начали рыть. Но грянули реформы, финансирование прекратилось, грузопоток упал — и все остановилось.
— Если начать сейчас — реально уложиться в разумные сроки? Первый Волго-Дон построили за три с половиной года.
Константин Моргунов: Быстрее вряд ли получится, скорее всего — дольше. Тогда совпало несколько факторов: мощнейшая централизованная воля и впервые в советской практике массово примененная механизация. Беломорско-Балтийский канал и канал имени Москвы во многом еще копали вручную, а Волго-Дон строили уже иначе — шагающие экскаваторы, бульдозеры, огромный парк техники. Сегодня только конкурс на выбор проектировщика занимает до полугода. Потом изыскания, актуализация старого проекта — он есть, но его нужно полностью переработать. Экспертиза, утверждение, выбор генподрядчика. Три с половиной года — это точно не тот горизонт. Но главная проблема не в канале. Канал работает. Чтобы он работал на полную — нужны грузы. Чтобы были грузы — нужны стимулы для перевозчиков. Технических препятствий нет.
Времена Медиа — независимое федеральное СМИ, защищающее права и интересы бизнеса и граждан России. Мы боремся с несправедливостью: административным произволом, рейдерскими захватами, коррупцией чиновников, силовиков и других структур. Если ваш бизнес под давлением, ваши права как гражданина нарушены, игнорируются указы Президента РФ или вы столкнулись с любым видом несправедливости — не молчите! Обратитесь к нам за помощью.
